百年變遷漸寬闊——雅康公路的歷史足跡探尋
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百年變遷漸寬闊——雅康公路的歷史足跡探尋

雅康高速瀘定大渡河興康特大橋。 資料圖片

百年變遷漸寬闊——雅康公路的歷史足跡探尋

崎嶇狹窄的老川康公路。 胡廷輝 供稿

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川藏公路二郎山隧道。 資料圖片

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冒著生命危險修筑川康公路的解放軍。 資料圖片

百年變遷漸寬闊——雅康公路的歷史足跡探尋

部隊官兵到二郎山公路鏟冰雪。 胡廷輝 供稿

2018年的日歷即將翻到最后,甘孜人民將收到一份大禮,四川交通將發生一件大事,茶馬古道將再一次吸引人們的目光,漢藏交融將迎來一次跨越——雅康高速公路就要通車康定了。這意味著以后只需3個小時左右,人們便可從繁華省會成都抵達西部重鎮康定。

“要想富,先修路”,交通的巨變會帶來一個地區的巨變。雅康高速通車康定,不僅讓甘孜藏區真正進入高速時代,也將讓藏區與祖國內地的通聯動脈更加順暢。可以說,這是藏區人民百年夙愿終于成真的時刻。在這個重要時刻,本報推出《雅康高速來了》特別報道,回顧探尋雅康公路的歷史足跡,展示高速公路通車的歷史時刻。

起源與延伸

歷時35年 三換地方主官 雅康公路方才通車

雅安和康定,地處橫斷山脈的過渡地區,自古是中國東、西部地區交流互通的重要走廊。在歷史的長河里,雅安到康定的道路從無到有,由窄到寬,并在政治、經濟、軍事等多重需求的驅動下,由山路、騾道發展成了汽車公路。

一條道路的價值是由它所連接的地區決定的,公路的發展也總是從一個地區向另一個地區延伸的過程。所以,要談雅康公路,就得從它的“源頭”成雅公路說起。

成都到雅安,再到康定這條公路,在歷史上被稱作川康公路。據《清末川滇邊務檔案》等相關資料記載,川康公路始建于清光緒三十三年即公元1907年。

當時,川滇邊務大臣、護理四川總督趙爾豐以“治邊”為由,實施修建成都至康定的騾馬車道,預算白銀20萬兩。所選路線為:自雅安經滎經小河場進溝,過蒲麥地、龍巴鋪達康定,但因當時測量與筑路工程人才缺乏,未經勘測即盲目動工。后趙爾豐調遷,筑路未果。

1912年,川康公路成雅段開始籌備修建,不久后,因為諸多因素,筑路工程停工。此后10余年間,因無人管理,已筑路段的擴寬部分復為農田。

1925年,時任國民政府軍二十三軍軍長的劉成勛為鞏固防區軍事,決定修筑成康馬路。同年,12月,成康馬路在成都武侯祠舉行開工典禮,次年秋完成成都至新津土路40公里。新津至邛崍、邛崍至名山、名山至雅安3段分段同時開工。1927年,成康馬路建設不到一半,劉成勛便被劉文輝部打敗,通電下野。劉文輝在取代劉成勛的同時,也接過了修筑成康馬路的接力棒。1927年,劉文輝設成康馬路總局于邛崍,續建成康馬路,歷時10個月后,將新邛段41公里打通。成雅路長15l公里,直至1932年夏,先后費時近8年,派款銀近40萬兩,才勉強打通。路基一般寬約7米,礫石路面,彎多路窄,逢場鎮穿街而過。

在那個特殊的年代,軍事需要是推動雅康公路發展的關鍵因素。

1935年5月,為堵截中國工農紅軍,蔣介石將川康公路列為戰運干線,要求四川方面限期趕筑。同年8月,國民政府公路總局派工程師洪文鈺先行踏勘由雅安經滎經至瀘定路線;而后,蔣介石行營公路監理處又派工程師王永祓踏勘由雅安經天全至瀘定路線進行比較;隨后,蔣介石派美籍技術專員凱恩浩復勘定線:由雅安向西經飛仙關至兩路口,折向西南越二郎山再經干海子至瀘定,過大渡河經冷竹關而達康定,全長224公里。

1936年7月,西康建省委員會成立后,雅安至康定的公路建設計劃加快提上了議事日程。劉文輝曾說:“唯其它(交通)是西康的致命傷,我們必須克服它;唯其它是我們的生命線,我們必須建設它。”

抗日戰爭爆發后,蔣介石又電令重慶行營:“大規模計劃興修西康省各公路,撥款先修川康路”。隨即,公路監理處再次組建川康公路工程處于天全,行營監理處副處長彭先蔚兼處長,王永祓、駱美輪為副處長。經工程處測定全線里程為225.9公里(實際僅有219公里)。決定采取分5段自雅安向西逐步推進的施工順序。路基土方征調民工開挖,先后共征調13萬余人。路基石方及橋涵等招雇石工,常年8000余人,最多時達2萬余人。

1940年10月15日,川康公路工程處主持試車,組織小客車及大卡車各一輛,從天全出發,6天后到達康定。1941年2月,國民政府交通部另行組設川康公路改善工程處于天全,對川康公路進行改善,1942年,川康公路全線勉強通車,至此雅康公路真正形成。

川康公路自1907年始建,到1942年全線勉強通車,歷時35年;期間,地方主官先后為趙爾豐、劉成勛和劉文輝。耗時長久,既反應出社會動蕩時期基層建設能力的脆弱,又顯示了川康公路工程難度的巨大;而在多變的時局中,仍能持續拓展,正體現了川康公路的重大價值和巨大影響。

川康公路雅康段的修筑,歷時共四年半。據1940年《康導月刊》第三卷載:“川康公路修筑時,民工死亡約3000人,負傷者約6000人”。由犧牲換來的雅康公路,也連通了漢藏交往的寬闊橋梁,對藏區發展和中國社會產生了巨大影響。

修護與提升

從萬千勇士懸崖筑路到4千米隧道貫通天塹

在交通工具相對單一的年代,公路是至關重要的戰略資源,正因如此,雅康公路在解放初期就贏得了發展、提升的機會。

雅康公路通車后發揮了重要作用,但是由于時局動蕩、無暇管理,加之國民黨潰軍的破壞,直到1949年時,雅康公路雅安境內路段僅剩下市區至金雞關10公里能通車,其余公路不僅機動車輛難以通過,馱馬行人也感困難。

1949年12月9日,時任西康省主席劉文輝在彭縣通電起義。當月13日,西康省公路局局長陳光藻,號召全局員工堅守崗位,護廠護車,迎接解放。1950年2月1日,解放軍入康,黨、政、軍人員進抵雅安,雅安軍事管制委員會交通接管組派軍代表傅奔濤接管原西康省公路局,接收客車3輛、貨車8輛。

解放西藏是促進雅康公路修護工程落地的直接原因。

1950年,駐扎四川的第二野戰軍第十八軍奉命向西藏進發。同年3月,先遣部隊抵達天全縣境內,此時川康公路二郎山段幾乎到了寸步難行的地步,“一邊修路,一邊解放”,為后續部隊打通進藏通道成了先遣隊的當務之急。

1950年,西南軍政委員會和西南軍區成立康藏公路修建司令部,啟動了康藏公路修筑工程,以二郎山路段為重點的雅康公路的改造提升工作也在任務范圍。

二郎山公路于1950年3月開工,其中的艱辛難以想象。海拔3437米的二郎山是青衣江、大渡河的分水嶺。不僅陡峭險峻、地質復雜,而且氣候惡劣、人跡罕至。在這里筑路,除了要面對高寒缺氧、冰雪封山的困境,還要面對猛獸出沒、地災頻發的威脅,更困難的是當時既沒有大型機械、又無法保障充足的后勤補給,每一米道路的向前延伸,都需要忍饑挨凍的戰士一錘一鎬地開掘。

進藏軍隊指揮官在向時任國務院副總理的賀龍匯報工作時提到,“運輸困難,糧食供應不上,戰士們經常只能吃野菜充饑,由于營養不良,他們的手指甲蓋都不同程度凹陷了,還有不少人患了夜盲癥;戰士們白天在雨里雪里修路,晚上睡在方塊雨布搭的帳篷里,漏雨飄雪,衣被濕透難以入眠,有時候還只能折些樹枝鋪在地上當成‘鋼絲床’來睡……”。賀龍不禁感慨,“這和我們長征時一樣啊!”據天全縣檔案局一份資料顯示:修建二郎山路段,平均每公里就有7名軍人獻出生命,遠高于修筑川藏公路,每公里犧牲一人的數據。

1954年12月25日,成都至拉薩的川藏公路全線貫通。賀龍次日撰文《幫助藏族人民長期建設西藏》指出,“康藏(川藏)公路和青藏公路的通車,必然會促進西藏的政治、經濟和文化事業的發展,康藏人民的物質生活和文化生活,也必然會隨著祖國大規模社會主義經濟建設的發展而逐步地改善和提高。這對于加強和鞏固祖國的統一,增強漢藏人民的團結,建設邊疆,保衛祖國的社會主義建設,以及維護遠東與世界和平,必然發生巨大的作用。”

二郎山歷來是東西聯通的阻礙。作為雅康公路重要路段的二郎山公路誕生之初便無法回避公路等級低、通行能力差,無法適應與日俱增的車流量的短板。于是,改善二郎山的通行條件就成了甘孜、雅安兩地人民的夙愿,而要實現天塹變通途的夢想,“隧貫東西”是最好的辦法。

上世紀70年代,二郎山隧道工程項目被提上議事日程;80年代末被列為中央重要工程,卻因可行性論證的完成被叫停;1992年,擱置的工程勘查設計工作重新啟動;1994年,時任甘孜州人民政府州長的阿稱以全國人大代表的身份出席全國八屆人大第二次會議,隨后,一份60名全國人大代表共同署名,懇請修建二郎山隧道的議案被提交至全國人大常委會。

1995年,交通部終于正式批準了二郎山隧道建設的優化方案,并將其列入國家“九五”計劃重點建設項目。總投資4億多元的二郎山隧道呼之欲出。1996年5月25日,二郎山隧道正式開工建設,但開掘難度巨大。

二郎山隧道起于天全縣龍膽溪、止于瀘定縣別托村,全長4162.17米,穿越8條大斷層、數十個溶洞暗河、2000余米的巖爆大變形以及高承壓水的地段,是一條經過“西南地質博物館”的隧道,在當時中國在建公路隧道中有五項指標排名第一,即長度最長、海拔最高、蓋深第一、地質狀況最復雜、外部環境最艱險。

隧道開建不久,四川交通部門一官員前往美國訪問考察,與一名洛杉磯市交通局官員談起中國正建設二郎山隧道時,該名美國官員感嘆道“二郎山地質條件超出人類認知范圍!”但是堅韌勇敢的筑路隊伍在付出艱辛的努力和卓越的智慧后,終于建成了這一世界級大工程。

2001年1月11日,二郎山隧道全線通車,雅康公路實現了跨越式的提升。隨著雅康公路的提升發展,內地與藏區的交融也更加緊密,中國藏區的發展也更加迅速。

跨越與突破

高速公路在時代呼喚中接力國道干線

任何事物都有時代的印記,任何事物都要順應時代的潮流。二郎山隧道通車后的雅康公路,對甘孜發展作出了卓越貢獻,也正是甘孜藏區和中國社會的飛速發展,對雅康公路提出了更高的要求。

雅康公路的多數路段僅為9米寬的雙車道,長期超負荷運行讓道路質量嚴重受損且無暇恢復,加之公路高差巨大、彎道眾多且所經區域雨雪集中、地質破碎;一旦遭遇極端天氣,任何一個路段發生險情都極易造成嚴重交通擁堵。尤其是隨著甘孜旅游產業的極速發展,節假日大批游客涌入而帶來的車流激增,原本5個小時車程走上10多個小時的情況時有發生。雅康公路已不能滿足現實需求。

2012年11月29日,習近平總書記正式提出要實現中華民族偉大復興中國夢,全面建成小康社會。“全面小康”必須要有全部藏區的小康,所以藏區必須要加快發展。而甘孜不僅是康巴藏區的核心地帶,更是連接川藏的關鍵樞紐,經甘入藏,是西藏與內地的最短陸上通道。但是,翻開中國西部的交通網絡地圖,代表著高速公路的黃色粗實線在雅安市雨城區戛然而止,在全國高速公路建設突飛猛進的21世紀,擁有四川省三分之一疆域的甘孜大地上沒有一寸高速公路。

把高速公路修到康定,不僅是全州人民的愿望也是時代發展的要求,甘孜人的高速夢更是醞釀已久。

二郎山隧道工程啟動不久,甘孜州委、州政府就意識到二郎山隧道的通車必然給甘孜大地帶來巨大的發展,而這種發展勢必對甘孜的通行條件提出更高要求。

在2000年以前,甘孜相關部門就已多次向上級部門提出將高速修到甘孜的建議。2009年4月出爐的《四川省高速公路網規劃(2008—2030年)》明確提出要修建從成都始發,經雅安、過甘孜的川藏高速公路;同月,四川省啟動修建雅康高速方案及工程可行性研究。2010年3月31日,四川高速公路建設開發總公司公開透露,將開工建設雅康高速。2011年3月15日,雅康高速公路項目工程可行性評審工作全面啟動。2011年11月,雅康高速公路工程可研報告編制完成……

二郎山是高速挺進甘孜的“攔路虎”。因此,2012年12月30日,二郎山高速公路特長隧道作為雅康高速試驗段項目先期破土動工。

只有啃下二郎山特長隧道這塊“硬骨頭”,雅康高速全線項目才能順利上馬。各級黨委政府高度重視,設計施工單位攻堅克難,二郎山高速公路特長隧道建設很快取得實質性進展,并有了如期完工交付的十足把握。

2014年1月29日,國家發改委正式同意建設雅康高速。至此,東起雅安市雨城區草壩鎮、接成雅高速,西至康定市菜園子、接康定入城大道,全程135公里路,路基寬度24.5米(四車道),東西海拔高差達1900米,全線橋隧高比達82%的雅康高速公路進入全面建設階段。

雅康高速控制性工程二郎山特長隧道受到社會各界高度關注,原因之一就是這一工程難度巨大。

雅康高速二郎山特長隧道全長13459米,位居全國公路隧道第四,穿越了13條區域性斷裂帶,面臨著瓦斯、巖爆、斷層破碎、涌突水等風險極高的地質環境;隧道單向獨頭掘進長度7334米,斜井單洞長度達2300米,地下風機房開挖輪廓投影面積達11000平米,以上3項數據均居全國公路隧道建設榜首。

隧道開挖工人羅建明接受采訪時坦言:“從事隧道挖掘工作20多年了,這是最難干的一次。地形、地質條件極其復雜,氣候條件極其惡劣,生態環境極其脆弱,工程施工極其困難等五大業界難題,在隧道建設過程中頻現。”隧道標段常務副經理舒文軍告訴記者:施工方先后攻克了洞口巖堆體施工、淺埋段巖爆、地下風機房網絡洞室群開挖支護、交通轉換帶大斷面開挖支護、長大隧道反坡施工、高埋深強烈巖爆、特長隧道爆破粉塵污染、特長隧道掌子面作業通風等業界技術難題。但是,勇敢智慧的中國建筑隊伍再一次用實干、巧干創造了奇跡,并在攻克困難中創新使用了水壓爆破、巷道式通風、射流式水幕降塵、施工安防監控系統、斜井反打施工等國際領先技術。

路通百通、一通百順。2017年9月26日,雅康高速二郎山特長隧道正式貫通,標志著雅康高速進入甘孜境內;2017年12月31日,雅康高速通車瀘定,結束四川藏區不通高速公路的歷史,也帶動了瀘定乃至整個甘孜地區的快速發展。2018年,甘孜旅游接待突破2000萬人次,其中經雅康高速自駕入州的游客占比過半。

道路的價值會隨著自身的延展而提升。雅康高速通車康定不僅意味著四川省會成都和甘孜州府康定這兩個“區域中心”聯系更加便捷,也意味著中國藏區與祖國內地的關系更加密切,還意味著“一帶一路”的交通網絡進一步得到加強。我們相信,雅康高速通車康定,必將是甘孜全州、巴蜀大地,乃至中國藏區健康發展的又一“加速器”。

一條道路自東向西,連起了漢區、藏區,串起了歷史、現在。從始建至今,雅康公路越來越寬敞通暢,越來越作用巨大,越來越影響深遠。雅康公路從崎嶇險徑到高速公路的發展變化,映射出的是中國社會在上百年間的發展變化,雅康高速通車康定,更是我國改革開放40年來,綜合國力穩步提升的最好證明!

記者 劉小兵 部分材料根據省交通廳提供資料整理


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